Beiträge von TWIKER

Übrigens:

Renault aktiviert die Hochvolt-Batterie bereits mit dem Öffnen der Türen und hat nach dem Schließen ein paar Minuten Nachlauf bis die Hochvolt-Batterie (und damit auch der DC-DC) deaktiviert wird. Ich halte das für sehr sinnvoll. Anders als zB beim Smart ed3 (BR451) wo man deshalb sicherheitshalber alle drei Jahre die 12V Batterie austauschen sollte, wenn sie nicht bereits nach 2,5 Jahren ausfällt, wie bei uns zweimal geschehen.

Wir haben uns für Renault entschieden wegen dem (bisher) serienmäßigen 22 kW AC Lader. Ansonsten hätten wir uns möglicherweise für VW entschieden, aber da ist bisher gar kein 22 kW AC erhältlich. Ja, schnelles DC und langsames AC sind ausreichend, aber Schwarz-Weiß. Ein 22 kW AC Lader bringt bei uns hingegen Farbe ins elektrische Fahren. Darauf möchten wir nicht mehr verzichten.

Ja, dennoch hat die Batterie/Motor immer Vorrang.

Es ging ja um die Lautstärke. Und die kann man nur über eine gemäßigtere Temperaturregelung des Innenraums drosseln - wenn man denn gewillt ist.

Soweit ich die Logik verstehe ist das ein entweder/oder.

Entweder der Innenraum wird gekühlt oder die Batterie/der Motor. Die Steuerung der Kühlung von Batterie/Motor ist automatisch und priorisiert, dh wenn die Batterie Kühlung braucht, dann kommt keine kalte Luft in den Innenraum auch wenn man Klima aktiviert.

Umgekehrt mit Wärme auch im Winter.

Tipp: Klimaanlage im Sommer nicht auf Eisschrank, sondern mindestens 24 Grad einstellen. Das mindert sofort den Lärm im Stand und ist gesünder fürs Auto und Insassen.

Im Winter umgekehrt bei eisigen Temperaturen nicht höher als 20 Grad einstellen.

Während der Fahrt kann durchaus nachjustiert werden. Da hilft der Fahrtwind dem Ventilator.

Der Tipp ist nur für diejenigen, die sich am Lärm und dem Quälen der Wärmepumpe auch stören.

Ja, auch das ist korrekt. Dennoch macht man sich durch solche Erfahrungen keine Sorgen, wenn die Wärmepumpe zur Kühlung oder zur Heizung der Batterie bei entsprechenden Temperaturen geräuschvoll anspringt.

Übrigens ist die Abwärme der Batterie im Sommer wenig hilfreich für die Wärmepumpe zur Kühlung. Umgekehrt steht im Winter in der Regel wenig zu gebrauchende Batterieabwärme zur Verfügung - außer auf wirklich sehr langen Strecken. Aber natürlich besser wenig als gar nichts.

Danke betz56. Physikalisch vollkommen korrekt.

Nur eine kleine Anmerkung nach über 20 Jahren Elektromobilität:

Bei den alten Nickel-Cadmium-Akkus war es beim Ladevorgang tatsächlich feststellbar, er kühlte dabei ab. Beim Fahren hingegen musste der Akku ggfs gekühlt werden.

LiON Akkus erwärmen sich hingegen sowohl beim Laden wie auch beim Entladen. Das kann ich aus der Erfahrung von Hitzeschlachten mit dem TWIKE ganz sicher bestätigen. Das TWIKE hat seit 2008 auch LMC Akkus, also gleiche Chemie wie der Scenic. Insbesondere bei Entladung unter 20% und Ladung über 80% ist die Erwärmung gravierend. Beim letzten % wird mehr Wärmeenergie als Ladekapazität erzeugt.

Nur im mittleren Bereich 40-60% kann man die Physik exotherm - endotherm auch minimal real beobachten. Mit dem TWIKE muss man diese Unterschiede bei entsprechenden Außentemperaturen und Strecken ohne aktive Akkukühlung wirklich beachten.

Das hängt natürlich von der Außentemperatur ab. Im Frühjahr war noch keine oder nur geringe Kühlung während des Ladevorgangs nötig. Jetzt bei höherer Außentemperatur steigt der Bedarf zur Kühlung der Komponenten massiv an.

Das Laden und Entladen von LiON Batterien sind endotherme Reaktionen, dh die dabei entstehende Wärme muss abgeführt werden.

Sogar ein HPC hört sich im Sommer teilweise ohne Ladevorgang in der Sonne wie ein Jet an.

Ist das Brumm-Geräusch nicht vollkommen normal, weil die Wärmepumpe anläuft um die Batterie und Ladeelektronik zu kühlen?

Mit 22 kW kann man eine Notstromversorgung eines Einfamilienhauses ziemlich ohne Einschränkungen realisieren.

Mit 11 kW nur sehr eingeschränkt oder riskant.

Insofern finde ich den Weg von Renault auf 22 kW zu gehen absolut plausibel.

Unser Haus ist zB genauso wie alle anderen in der Siedlung mit 43 kW abgesichert. Das war der Stand Baujahr 1990 in Süddeutschland.

OK, ich mache noch einen dritten und letzten Erklärungsversuch. Danach habt ihr wieder Ruhe von mir, versprochen.

Der entscheidende Faktor für den Verbrauch ist bei jedem Elektrofahrzeug die gefahrene Geschwindigkeit. Ganz besonders bei unserem aerodynamischen Schrank Scenic E-Tech.

Danach kommt lange, ganz, gaaaanz lange kein weiterer relevanter Faktor.

Dann kommt die Außentemperatur, insbesondere aber eher nur auf kurzen Strecken, mit häufig notwendiger Erwärmung bzw Abkühlung. Bei längeren Strecken wirkt das im Vergleich zur Geschwindigkeit nur zu einem kleinen Bruchteil.

Nur bei sehr langsamer Fahrt zB bei Verkehrsberuhigung spielt dann noch der Rollwiderstand bzw Reifenbreite und Luftdruck und das Gewicht insbesondere bei größeren Höhenunterschieden eine untergeordnete Rolle.

Ja, ich habe den krassen Effekt der Geschwindigkeit beim Elektrofahrzeug auch lange nicht wirklich wahrhaben wollen, aber die Physik siegt gnadenlos über das Bauchgefühl.

Wer mit einem Elektrofahrzeug weiter kommen will muss also langsamer fahren. Das gilt zwar prinzipiell auch für alle Verbrenner, aber durch die mehrfach höhere Ineffizienz, sprich viel höheren Grundverbrauch kommt das beim Verbrenner viel weniger deutlich zur Geltung.