Ja, auch das ist korrekt. Dennoch macht man sich durch solche Erfahrungen keine Sorgen, wenn die Wärmepumpe zur Kühlung oder zur Heizung der Batterie bei entsprechenden Temperaturen geräuschvoll anspringt.
Übrigens ist die Abwärme der Batterie im Sommer wenig hilfreich für die Wärmepumpe zur Kühlung. Umgekehrt steht im Winter in der Regel wenig zu gebrauchende Batterieabwärme zur Verfügung - außer auf wirklich sehr langen Strecken. Aber natürlich besser wenig als gar nichts.
Danke betz56. Physikalisch vollkommen korrekt.
Nur eine kleine Anmerkung nach über 20 Jahren Elektromobilität:
Bei den alten Nickel-Cadmium-Akkus war es beim Ladevorgang tatsächlich feststellbar, er kühlte dabei ab. Beim Fahren hingegen musste der Akku ggfs gekühlt werden.
LiON Akkus erwärmen sich hingegen sowohl beim Laden wie auch beim Entladen. Das kann ich aus der Erfahrung von Hitzeschlachten mit dem TWIKE ganz sicher bestätigen. Das TWIKE hat seit 2008 auch LMC Akkus, also gleiche Chemie wie der Scenic. Insbesondere bei Entladung unter 20% und Ladung über 80% ist die Erwärmung gravierend. Beim letzten % wird mehr Wärmeenergie als Ladekapazität erzeugt.
Nur im mittleren Bereich 40-60% kann man die Physik exotherm - endotherm auch minimal real beobachten. Mit dem TWIKE muss man diese Unterschiede bei entsprechenden Außentemperaturen und Strecken ohne aktive Akkukühlung wirklich beachten.
Das hängt natürlich von der Außentemperatur ab. Im Frühjahr war noch keine oder nur geringe Kühlung während des Ladevorgangs nötig. Jetzt bei höherer Außentemperatur steigt der Bedarf zur Kühlung der Komponenten massiv an.
Das Laden und Entladen von LiON Batterien sind endotherme Reaktionen, dh die dabei entstehende Wärme muss abgeführt werden.
Sogar ein HPC hört sich im Sommer teilweise ohne Ladevorgang in der Sonne wie ein Jet an.
Ist das Brumm-Geräusch nicht vollkommen normal, weil die Wärmepumpe anläuft um die Batterie und Ladeelektronik zu kühlen?
Mit 22 kW kann man eine Notstromversorgung eines Einfamilienhauses ziemlich ohne Einschränkungen realisieren.
Mit 11 kW nur sehr eingeschränkt oder riskant.
Insofern finde ich den Weg von Renault auf 22 kW zu gehen absolut plausibel.
Unser Haus ist zB genauso wie alle anderen in der Siedlung mit 43 kW abgesichert. Das war der Stand Baujahr 1990 in Süddeutschland.
OK, ich mache noch einen dritten und letzten Erklärungsversuch. Danach habt ihr wieder Ruhe von mir, versprochen.
Der entscheidende Faktor für den Verbrauch ist bei jedem Elektrofahrzeug die gefahrene Geschwindigkeit. Ganz besonders bei unserem aerodynamischen Schrank Scenic E-Tech.
Danach kommt lange, ganz, gaaaanz lange kein weiterer relevanter Faktor.
Dann kommt die Außentemperatur, insbesondere aber eher nur auf kurzen Strecken, mit häufig notwendiger Erwärmung bzw Abkühlung. Bei längeren Strecken wirkt das im Vergleich zur Geschwindigkeit nur zu einem kleinen Bruchteil.
Nur bei sehr langsamer Fahrt zB bei Verkehrsberuhigung spielt dann noch der Rollwiderstand bzw Reifenbreite und Luftdruck und das Gewicht insbesondere bei größeren Höhenunterschieden eine untergeordnete Rolle.
Ja, ich habe den krassen Effekt der Geschwindigkeit beim Elektrofahrzeug auch lange nicht wirklich wahrhaben wollen, aber die Physik siegt gnadenlos über das Bauchgefühl.
Wer mit einem Elektrofahrzeug weiter kommen will muss also langsamer fahren. Das gilt zwar prinzipiell auch für alle Verbrenner, aber durch die mehrfach höhere Ineffizienz, sprich viel höheren Grundverbrauch kommt das beim Verbrenner viel weniger deutlich zur Geltung.
Ja, in der Tat, die 10 Grad Temperaturunterschied können schon 0,5 kWh pro 100 km Mehrverbrauch ausmachen.
Bei Tempo 170 km/h liegt der Verbrauch bei etwa 40 kWh pro 100 km.
Bei Tempo 120 km/h bei etwa 25 kWh pro 100 km.
Und bei Tempo 80 km/h eher schon unter 15 kWh pro 100 km.
Die Auswirkung des quadratischen Anstiegs des Luftwiderstand wird leider immer gerne verdrängt. Bei Verdopplung der Geschwindigkeit vervierfacht sich der Luftwiderstand. Bei unseren im Vergleich zu Verbrennern sehr effizienten Elektrofahrzeugen wirkt sich das leider entsprechend viel stärker aus, zwar nicht direkt mit Faktor 4, aber typischerweise mindestens mit Faktor 2. Eine Verdopplung der Geschwindigkeit bedeutet also eine Halbierung der Reichweite.
Daher als Anregung zur Erinnerung an den Unterricht in der Schule das prinzipielle Diagramm oben. Hier zB bei 55 km/h eine Reichweite von 350 km. Bei doppelter Geschwindigkeit 110 km/h nur noch 175 km.
Ich habe in meinen mehr als 15 elektrischen Jahren daher den Merksatz eingeprägt: Sinkt die Reichweite unter die Reststrecke (plus eine individuelle Sicherheitstoleranz), dann reduziere ich die Geschwindigkeit.
