Beiträge von Forumregistrierung

  • Rückrufaktion wegen möglicherweise oxidiertem Stecker

    Die Aussage, dass beim Laden einer Lithium-Ionen-Batterie eine chemische Reaktion abläuft und dabei Ladeverluste entstehen, ist im Grundsatz korrekt, aber in einigen technischen Details zu präzisieren. Beim Ladevorgang wandern Lithium-Ionen durch den Elektrolyten von der Kathode zur Anode, während die zugehörigen Elektronen über den äußeren Stromkreis zur Anode fließen. Im Elektrolyten selbst findet dabei kein Elektronenstrom statt, sondern ein Ionenfluss. Die elektrochemischen Prozesse, die dabei ablaufen, sind notwendig, um elektrische Energie in chemische Energie umzuwandeln.

  • Auto komplett Offline wenn das System runter fährt

    Zitat von rha

    Deine kritik wirkt auf den ersten Blick nachvollziehbar, greift jedoch inhaltlich zu kurz und lässt wichtige Aspekte außer Acht. Es ist schlicht nicht korrekt zu behaupten, Renault hätte keine neue Erkenntnis oder Analyse geliefert. Vielmehr hat der Hersteller transparent beschrieben, wie die Systeme im Fahrzeug grundsätzlich funktionieren und gleichzeitig eingeräumt, dass die genaue Ursache für das beobachtete Offline-Verhalten derzeit noch untersucht wird. In einer Zeit, in der moderne Fahrzeuge hochvernetzte, softwaregetriebene Systeme mit einer Vielzahl von Schnittstellen zu Cloud-Diensten, Mobilfunknetzbetreibern und Drittanbietersoftware darstellen, ist es absolut realistisch, dass eine solche Ursachenforschung einige Zeit in Anspruch nimmt.


    Der Vorwurf, Renault wisse nicht, woran es liegt, verkennt die Sorgfaltspflicht eines Automobilherstellers. Ein Unternehmen wie Renault wird keine spekulativen Aussagen veröffentlichen, solange die internen Untersuchungen keine gesicherte Diagnose ergeben haben. Das bedeutet nicht, dass „niemand etwas weiß“, sondern dass professionell und verantwortungsvoll mit Informationen umgegangen wird. Du unterstellst hier eine Untätigkeit oder Ahnungslosigkeit, die so schlicht nicht gegeben ist.


    Auch die Bemerkung, Renault bediene sich „klassischer Supportfloskeln“, ist unzutreffend. Die Aussage, dass alle beteiligten Parteien an einer Lösung arbeiten, ist keine hohle Phrase, sondern eine sachliche Darstellung der realen Arbeitsweise bei solchen systemübergreifenden Fehlern. Gerade bei Problemen, bei denen nicht nur das Fahrzeug, sondern auch externe Dienste wie Mobilfunkanbieter oder Serverinfrastruktur betroffen sein könnten, ist eine abgestimmte Analyse notwendig – und diese braucht Zeit.


    Schließlich ist der Vergleich mit dem eigenen Unternehmen unpassend. Es ist wenig hilfreich, die Problemlösung in einem multinationalen Automobilkonzern mit möglicherweise sicherheitsrelevanten Funktionen mit einem Software-Bug in einer Unternehmenssoftware gleichzusetzen. Die Komplexität, die Haftungsfragen, die Sicherheitsanforderungen und die regulatorischen Rahmenbedingungen in der Automobilbranche sind ungleich höher.


    Renault hat sich als Hersteller sachlich und transparent geäußert. Die geäußerte Kritik mag emotional nachvollziehbar sein, doch sie basiert auf einer unrealistischen Erwartungshaltung und blendet die tatsächliche Komplexität der Fehleranalyse in vernetzten Fahrzeugsystemen aus. Wer ernsthaft an einer Lösung interessiert ist, sollte die technische und organisatorische Realität anerkennen – statt vorschnell Schuldzuweisungen auszusprechen.

  • WLTP Reichweite

    Das, was du beobachtet hast, klingt im ersten Moment ungewöhnlich – ist aber technisch durchaus erklärbar und kommt bei vielen E-Fahrzeugen gelegentlich vor. Wenn du dein Ladeziel in der Renault-App auf 85 % setzt und das Auto dann bei 86 % stoppt, ist das noch völlig im Rahmen. Die Ladesysteme arbeiten nicht millimetergenau, und es gibt oft kleine Toleranzen im Bereich von 1–2 %.

    Interessant wird es bei dem späteren Sprung auf 91 % nach einigen Tagen Standzeit. Auch das kann man technisch nachvollziehen. Zum einen arbeitet das Batterie-Management-System (BMS) nicht mit einer starren Messung, sondern mit einer komplexen Berechnung des Ladezustands. Nach längerer Standzeit – vor allem wenn sich die Temperatur verändert hat – kann es zu einer Neukalibrierung kommen. Dann „merkt“ das System plötzlich, dass der Akku etwas mehr Kapazität hat als vorher angenommen, und passt die Anzeige entsprechend an.

    Dazu kommt: Die Spannung in den Zellen kann sich leicht erhöhen, wenn die Temperatur steigt – etwa, wenn das Auto vorher kühl stand und später in der Sonne erwärmt wurde. Auch das interpretiert das BMS möglicherweise als höheren Ladezustand.

  • WLTP Reichweite

    Zunächst zur Frage, ob sich ein Akku „einfahren“ muss: Streng genommen ist das bei modernen Lithium-Ionen-Akkus nicht notwendig. Anders als bei Verbrennungsmotoren gibt es keine Einlaufphase im klassischen Sinne. Allerdings stimmt es, dass sich das Batteriemanagementsystem (BMS) in den ersten Ladezyklen „einliest“ – es lernt sozusagen, die tatsächliche Kapazität und das Verhalten der Zellen präziser zu erfassen. Das kann zu einer genaueren Anzeige des Verbrauchs führen und auch erklären, warum sich dein Fahrzeug mit der Zeit effizienter „anfühlt“. Man spricht hier von einer Kalibrierung, die durchaus einige Wochen oder Monate dauern kann – je nach Nutzung.


    Deine Beobachtung, dass der Verbrauch über die Jahre hinweg gesunken ist, ist ebenfalls nachvollziehbar. Im ersten Winter 22 kWh/100 km, jetzt bei 16–18 kWh – das ist ein realistischer Verlauf, vor allem bei jemandem, der viel auf der Autobahn unterwegs ist. Dass du diesen Verbrauch auch bei flotter Fahrt mit 130–140 km/h kaum steigern kannst, spricht übrigens für einen recht ausgeglichenen Fahrstil. Viele unterschätzen, wie stark sich die persönliche Fahrweise langfristig verbessert, ohne dass man bewusst „sparsam“ fährt – einfach durch Erfahrung und Routine.


    Besonders interessant ist der Hinweis auf den Akkuschaden und den anschließenden Zellentausch. Tatsächlich ist es technisch sehr gut möglich, dass zuvor defekte oder geschwächte Zellen zu einem höheren Energieverlust geführt haben. Solche Zellen weisen meist einen erhöhten Innenwiderstand auf, was dazu führt, dass mehr Energie in Wärme umgewandelt wird – sprich: Der Verbrauch steigt. Nach einem Zellentausch kann der Akku wieder effizienter arbeiten, was sich unmittelbar im Verbrauch niederschlagen kann. Auch das BMS wird bei solchen Eingriffen neu kalibriert, was zusätzlich für eine präzisere und oft positivere Verbrauchsanzeige sorgt.


    Kurz gesagt: Nein, dein Gedanke ist keineswegs abwegig. Auch wenn Akkus sich nicht „einfahren“ im klassischen Sinn, kann sich die Kombination aus Kalibrierung, Zellenaustausch und zunehmender Fahrerfahrung sehr wohl in einer spürbaren Verbrauchsoptimierung äußern. Dass du das alles so aufmerksam beobachtet und ehrlich geteilt hast, hilft wahrscheinlich auch anderen, die sich über hohe Verbrauchswerte wundern.

  • MyRenault App

    Zitat von LowRider4711

    ich habe Renault Deutschland über WhatsApp kontaktiert. Demnach sind noch nicht alle Dienste aktiviert. Kann also noch nicht funktionieren. Ich hoffe nun, dass die das schnell in den Griff bekommen.

    Damit haben die erstmal 14 Tage Ruhe und du fragst nicht mehr nach :)

  • One Pedal Update


    Exakt so sieht es aus. Werde die Tage ein Foto machen.

    Bitte aus Wettbewerbsgründen PN an mich.